korrespondenz.biz - 021 (19.08.2002): Schivel, Busch und Mehdorn

"Aus der Hose kriecht der süsse Wein vom Vorabend. Die Stimme verspricht Über- und Abschreibungen. Die Einheit der Vielfalt der Deodorants. Der Atem der Werktätigen schlägt an die Scheiben. Es ruckelt. Es wackelt. In die Nase drängt, aus der Nase drängt es. Der Schaffner schläft auf einer Schulter. Im Nacken perlt's, Speichelfäden versilbern den Stehkragen. Die Dame trägt Scheisse am Schuh herum. Es rollen die Räder der Keksriegelwagen. Nylons sinken müde zu Boden. Auf dem Nebensitz entleibt ein Mensch seinen Koffer. Wo der Sportteil ist, ist ihm entfallen. Man kratzt sich unterhalb der Achselhöhe, dort, wo die grindige Haut zu blättern beginnt. Ich war 'mal eine Warze."

II

Doch wer im Abteil sitzt, sitzt nicht allein im Abteil.
Angesichts dessen, was drinnen vorgeht, geht fast automatisch der Blick nach draussen. Jeder kennt das und jede kann dazu eigene Geschichten erzählen. Eisenbahnfahren bedeutet nicht nur Konfrontation mit anderen Eisenbahnfahrern, sondern auch Entkommen und Abschweifung in die vorbeiziehende Landschaft, die der Betrachter aus den Einzelheiten und disparaten Eindrücken der Umgebung zusammensucht:

"Ich mochte die Zeitungen, die ich gekauft hatte, nicht aufschlagen, das Mineralwasser, das vor mir stand, nicht trinken. Seitwärts zogen die Felder vorbei und die Äcker, auf denen die blassgrüne Wintersaat vorschriftsmässig aufgegangen war; Waldparzellen, Kiesgruben, Fussballplätze, Werksanlagen und die entsprechend den Bebauungsplänen Jahr für Jahr weiter sich ausdehnenden Kolonien der Reihen- und Einfamilienhäuser hinter ihren Jägerzäunen und Ligusterhecken. Eigenartig berührte mich beim Hinausschauen auf einmal, dass fast nirgends ein Mensch zu erblicken war, wenn auch über die nassen Landstrassen genügend in dichte Sprühwolken gehüllte Fahrzeuge brausten. [...] es wiederholten sich beim Hinausschauen auf das restlos aufgeteilte und nutzbar gemachte Land in meinem Bewusstsein, wenn ich ein solches zu diesem Zeitpunkt überhaupt hatte, unausgesetzt nur die Worte 'der südwestdeutsche Raum', 'der südwestdeutsche Raum'."

W.G. Sebald, einer der passioniertesten Eisenbahnreisenden der neuren deutschen Literatur, hat in zahlreichen Schilderungen wie der vorgenannten (Schwindel und Gefühle, S. 288) deutlich gemacht, welche gedanklichen, erzählerischen oder dichterischen Möglichkeiten der Blick aus dem Zugfenster eröffnet. Dieser Blick - aufgehoben in Sebalds literarischer Technik, die die Perspektive des Autors mit der des Reisenden verschränkt - dient nicht nur der Welterkenntnis - "der südwestdeutsche Raum" -, sondern bietet Ansatzpunkte für gedankliche Ausflüge, für Umkurvungen, Umwege, Traum, Imaginationen, einmal entkommene Erinnerungen, den Austausch der Bilderwelten.

"Aufgewacht bin ich erst mit dem Gefühl, dass der Zug, der sich so lang mit gleichmässiger Geschwindigkeit durch die Täler gewunden hatte, nun aus dem Gebirge heraus- und in die Ebene hinabstürzte. Ich riss das Fenster herab. Krachend schlugen mir die Nebelfetzen entgegen. Wir befanden uns in einer halsbrecherischen Fahrt. Bläulichschwarze Steinmassen gingen in spitzen Keilen bis an den Zug heran. ... Dunkle schmale zerrissene Täler öffneten sich, Bergbäche und Wasserfälle, weiss stäubend in der kaum gebrochenen Nacht, waren so nah, dass der Hauch ihrer Kühle das Gesicht erschauern liess. [...] Nach und nach brachte das Morgengrauen verschobenes Erdreich, Felsbrocken, in sich zusammengesunkenes Bauwerk, Schutt- und Schotterhalden und hier und da kleine Zeltdörfer schemenhaft an den Tag. [...] Die aus den Alpentälern herauskommenden niedrigen Wolken, die sich hinstreckten über das wüste Gelände, verbanden sich in meiner Vorstellung mit einem Bild Tiepolos, das ich oft betrachtet habe." (Ebd., S. 60f.)

Neben landschaftlichen Sensationen und den in der Landschaft versammelten unterschiedlichen Situationen ist es vor allem die Abfolge der Orte, die den Reiz dieser Perspektive ausmacht. Die Bilder sind von flüchtiger Dauer. Das - gemessene - Tempo der Eisenbahnreise erlaubt nur eine gewisse Vertiefung, Versenkung, es verursacht und verlangt hingegen Bewegung und Veränderung. Teil solchen Reisens ist eben der Verlust der schönen Szenerien, die Veränderung der Perspektive, das Loslösen und Liegenlassen von Orten, Stationen, Bahnhöfen.

"Ab Hagen wird es besser. Berge steigen an. Altena zeigt stolz seine Burg. Vergessen Bochum. Endlich runkelrübendunkel passé. Mischwald ist was Schönes. Werdohl strahlt im Herbstlicht. Finnentrop ganz herrlich. Der Gipfel an Geruhsamkeit, lässig von lichten Wolken und tellergrünem Tann gerahmt - Altenhunden."

Miniaturen wie diese, die den Auftakt einer Reise nach Oer-Erkenschwick markiert ("Öde Orte 2", S. 192), hat der Autor und Publizist J. Roth immer wieder geschaffen. Hier geht es nicht um die grossen Panoramen, die vom Zug aus betrachtet und erschaffen werden, sondern um Fahrten durch die Provinz. Diese Fahrten dienen der Annäherung und zugleich der schnellen Durchquerung. Das Abreisen des Fahrplans - Hagen, Altena, Werdohl - ist Ausdruck eines bestimmten Verhältnisses zu den Plätzen der Provinz, die man aufmerksam wahrnimmt und gleichzeitig dankbar zu passieren gezwungen ist - und bringt zugleich eine distanzierte wie poetische Lesart der Fahrpläne hervor: zwischen Oberbrechen und Niederbrechen, von Dillenburg über Siegen nach Sinn, entlang der Schiene Bad Vilbel, Nidda-Wöllstadt, Bad Nauheim, Niedermörlen, Butzbach.

III

Wer nach Butzbach fährt, fährt nicht unbedingt in die wirtschaftliche Gewinnzone. Doch die ist es wohl, die der ehemalige Staatsbetrieb "Deutsche Bahn" unter dem "Bahnchef" genannten Hartmut Mehdorn erreichen will. Wie der Wirtschaftsteil der Tageszeitung wöchentlich verkündet, ist Mehdorn auf dem besten Weg dahin. Und auf dem Weg dorthin ist alles Recht: höhere Servicestandards, Abschaffung des Speisewagens und "neues Gastronomiekonzept"; unbedingte Komfortorientierung und Eingehen auf die Spezialwünsche der Kunden, schnellere Verbindungen und Stillegung unrentabler Strecken; Aufwertung des Fernverkehrs, Streichung von Regional- und Interregioverbindungen, Sauberkeit in den Bahnhöfen, in den Zügen, auf den Uniformen der Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter.

Das neue Paradigma deutscher Bahnreise stellt die neu eröffnete ICE-Linie Frankfurt-Köln vor. Sie macht auf Dauer den - so die Postille 'mobil' 8/2002 - "leider albtraumhaft langsamen linksrheinischen Schienenstrang" überflüssig und ermöglicht Geschwindigkeiten von handgestoppten 300 km/h. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke, so Mehdorns klare Ansage, ist Ausdruck einer neuen Strategie, die mit Qualität und Schnelligkeit die anderen Verkehrsträger attackiert und überflügeln möchte. Den Kunden werde, so der Bahnboss, im Gegensatz zur alten Strecke nicht nur eine Stunde Zeit geschenkt, sondern auch ein nie geahnter Fahrkomfort - ein "neues Zeitalter im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr". Die Faszination für diese Hochgeschwindigkeit teilt sich nicht nur aus dem Gesicht des Bahnchefs und den Broschüren der Deutschen Bahn mit, sondern strahlt auch von den Seiten der Tageszeitungen: Tempo, Technologie, tote Raubvögel auf der Windschutzscheibe.

IV

Das war mal ganz anders. In seiner fast schon klassischen Studie zur "Geschichte der Eisenbahnreise" (erschienen als Fischer TB), die die Erfahrung des Eisenbahnfahrens und ihren Beitrag zur Ausbildung des "industrialisierten Bewusstseins" im 19. Jahrhundert thematisiert, hat der Kulturhistoriker Wolfgang Schivelbusch gezeigt, welche Irritationen das neue Verkehrsmittel nach seiner Einführung unter den Zeitgenossen hervorrief. Statt die Erschliessung und "Öffnung des Raumes" (G. Netzer) zu begrüssen, beklagte man - so ein gängiger Topos - die "Vernichtung von Raum und Zeit" (S. 35ff.; dort auch zum folgenden). Die Landschaften, so war zunächst der beherrschende Eindruck, verlören durch den Eisenbahnverkehr ihre Abgeschiedenheit und Eigenheit. Aber auch die neue Art und das Tempo der Fortbewegung wurden mit Skepsis registriert. Die Dauer des Reisens, die Unmittelbarkeit der Sinneseindrücke und Gleichzeitigkeit von optischen, taktilen, auditiven oder olfaktorischen Reizen (blühender Feldrain, Schlaglochgerumpel, Blumengeruch) ging verloren. Die Umwelt des Reisenden wurde nun in eine neue Distanz gerückt, sie zog vorbei, entzog sich einer detaillierten und eingehenden Betrachtung, wand sich vielmehr in rasch wechselnden Perspektiven vor dem Auge des Betrachters - und der Reisende reagierte mit Ratlosigkeit, dem Gefühl der Überforderung oder Abstumpfung.
Wie Schivelbusch zeigt, blieb es jedoch nicht bei dieser Haltung. Vielmehr entwickelten sich im Laufe des Jahrhunderts neue Verhaltens- und Wahrnehmungsformen, die das Angebot der Eisenbahnreise produktiv aufnahmen. Die am Zugfenster vorbeiziehende "Landschaft" wurde zum integralen Teil des Reisens, zur Ware, die man beim Erwerb eines Bahntickets mit erwarb. Für diese "Landschaft" entwickelte sich eine eigene Sehweise, die den inszenatorischen Effekt des Zugfahrens anerkannte und die neue Übersicht und Perspektive für den Reisenden betonte, die ihm eine Vielzahl unterschiedlicher Eindrücke in einer ständig bewegten Landschaft bot.

V

100 Jahre später bedeutet Mehdorns "Hochgeschwindigkeitszeitalter" sicher kein neues Zeitalter der Wahrnehmung. Schivelbuschs Arbeit beschreibt eine bestimmte Epoche und keinen immer wiederkehrenden Mechanismus. Sie macht aber (ebenso wie seine Studie zur Einführung des elektrischen Lichts "Lichtblicke") aufmerksam auf die Veränderungen von Erleben und Wahrnehmung, die auch heute noch mit technologischen und industriepolitischen Entwicklungen verbunden sind.
Mehdorns Bahnpolitik bedeutet in dieser Perspektive zunächst einmal eine Umformung und Hierarchisierung des Raumes. Die in der Hochzeit der Eisenbahn entstandene Idee vom Netz (und mit ihr die der Netzkarte) verschwindet/n; was bleibt, ist die Strecke. Während der Raum auf der Strecke, zwischen den Metropolen, weiter zusammengepresst wird, wird jener Raum, dessen Erschliessung sich als unrentabel erwiesen hat, wieder versiegelt. Damit ist nicht nur ein Verlust an Erreichbarkeit verbunden, sondern gerät auch der von Schivelbusch beschriebene "panoramatische Blick" (S. 51ff.) in Gefahr, der die Antwort des souveränen bürgerlichen Subjekts auf die neuen Herausforderungen der Eisenbahnreise war. Mit der Ausdünnung des Streckennetzes verschwindet das Rumpeln durch entlegene Regionen und öde Ortschaften und die Freude des Vorbeifahrens; und mit der Fläche der vorbeiziehenden Landschaft nimmt der Raum ab für das bewusstlos bewusste Schauen des Eisenbahnreisenden, die Wechsel zwischen Zerstreuung und Konzentration, das "topographische" Denken und das Liegenlassen der Gedanken in der Landschaft.
Was bedeutet dagegen eine geschenkte Stunde? Anders als es den Kultur- und Regionalbeilagen der Zeitungen zu entnehmen war, die mit der neuen ICE-Strecke die alte "Rheinstrecke" zu Grabe trugen und dafür ein letztes Mal die "Rheinromantik" wieder zu beleben versuchten, verliert man hierdurch nicht eine besonders bunte Landschaft aus dem Auge, sondern die "Landschaft" schlechthin. Geht es nach dem neuen ICE-Paradigma, so bewegt man sich als Reisender nicht durch die Welt, sondern durch eine Transportzone, die man nach möglichst kurzer Transportzeit wieder verlässt. Im ICE wird man durch Röhren und Wannen verschubt, über Beton und Brückenteile, die der Bahn-Prospekt als eigentliche "hot spots" der Strecke stolz aufaddiert.
Nicht zufällig ist in einem Artikel der SZ von einer "Flugschneise" die Rede - der sinnliche Eindruck dieser Bahnfahrt entspricht dem Trip in einem Fernflieger, den man um 12.30 in Frankfurt (Wind und Nieselregen, ihr Haar hält) besteigt und 14.45 blinzelnd in Barcelona wieder stehen lässt (strahlende Sonne, ihr Haar hält). Mit dem entscheidenden Unterschied, dass der Reisende beim Fliegen die Chance hat, mit grossartiger Geste "aufzusteigen", sich "in die Höhe" zu erheben und - so Gott bei der Sitzplatzverteilung will - "auf die Welt herunter" zu schauen. Herunterschauen kann der ICE-Passagier nicht, weshalb ihm Mehdorn wenigstens einen abschätzigen "Blick auf den ruhenden Verkehr" der parallel laufenden Autobahn in Aussicht stellt. Abgesehen davon ist er vor allem mit den Sprüngen in den Tunnel und ins Freie konfrontiert, die mit dem Wechsel der Helligkeitsverhältnisse das passende Flackern zur Ideologie von Technologie und Tempo liefern. Er ist konfrontiert mit interessanten Ausblicken auf Baustoffmaterialien und in der Scheibe schliesslich dem immer gleichen eigenen Gesicht.
Das ist es. Die Bahn und ich. Der Bau und ich.

VI

Das es dabei bleibt, dafür sorgt auch Service. Denn unter der Bahnoffensive für Komfort und Bequemlichkeit dissoziiert sich die Gesellschaft der Reisenden. Die traditionelle Form des Reisens, die einen über längere Zeit mit mehr oder weniger flüchtigen Bekanntschaften versorgte, wird nicht mehr angeboten. Das Prinzip gütlicher Trennung, das bei Rauchern und Nichtrauchern so erfolgreich geprobt wurde, wird nun universalisiert. Es gibt Zonen für Handybenutzer und Nichthandybenutzer, Kinderhaber und Nichtkinderhaber, Computerauspacker, Nichtcomputerauspacker - und als ich letztens in einem Zug das WM-Endspiel im Radio anhören wollte, mussten meine Begleiterin und ich in eine WM-Hörzone.
Die Schachtelung der Sitze in den Grossraumwagen minimiert Face-to-face-Kontakte, der "am Platz-Service" die Bewegungsnotdurft. Wo Sebald das Fenster herunter riss, ist eine dichte Scheibe, die den Blick nach draussen zudem mit einem leichten Farbfilter überzieht. Und die aufmerksame Klimaanlage verwirbelt die Düfte und Ausdünstungen der Fahrgäste zu einem matten kühlen Hauch. Ein Hauchen, das die Gespräche der Reisenden sanft moderiert und säuberlich zudeckt.
Reisen als langanhaltende Herausforderung, als Überwinden von Hindernissen und sei es des Nachbarn im Abteil, der einem mit verbalen Belästigungen am Lesen hindert, verschwindet. Der Geruch hartgekochter Eier, das nervenzerfetzende Geschwätz alter Damen, der aus dem lachenden Nachbarsgesicht spritzende Speichel: verschwinden.
Was bleibt? Eine verkümmerte sitzreihenorientierte Erfahrung, der mehdornsche Blick.
Lassen wir noch einmal unseren Jungautor vom Anfang sprechen - diesmal aber über einen anderen Zug:

"Ich kratzte am Sitz vor mir. Auf dem Sitz sass ein Haarschopf. Ich betrachtete meine Beine, die auf einer Fussstütze abgestellt waren. Die Ergonomie meines Körpers. Die Ruheposition. Die optimale Haltung. Die feine Struktur der Sitzbemusterung. Ich klappte den Klapptisch herunter, der an dem Sitz vor mir angebracht war. Er arretierte über meinen Knien. Ich nahm das Fahrplanfaltblatt und prüfte die Anschlussverbindungen. Nachdem ich die Anschlussverbindungen geprüft hatte, sah ich auf meine Knie. Das Muster des Hosenstoffes. Die Linienführung der Webkante. Die Geradlinigkeit der Nähte. Bevor ich auf meine Knie schauen konnte, musste ich den Klapptisch aus seiner Arretierung befreien. Ich faltete das Fahrplanfaltblatt zusammen, legte es zurück und klappte den Klapptisch wieder hoch. Er wurde mit einem Riegel am Sitz vor mir festgemacht. Er hielt. Ich kratzte am Sitz vor mir. Schokoladenfleck. Auf meinen Beinen lag ein Brötchenkrümel."

tlr